transformer un 4 cyl de voiture
Re: transformer un 4 cyl de voiture
3 pistons dans un seul cylindre !
Ca , ça m'interresse !
Cela doit ressembler à ce systheme : Mais 3 pistons , ça me parait beaucoup !
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- Papy pop-pop
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Re: transformer un 4 cyl de voiture
A la demande générale... Je vous en fais tout une tartine mais ce n'est qu'un copié-collé.
En 1973 pour équiper en fonction de mes moyens mon bateau en construction j’ai acheté à un pêcheur un vieux moteur diesel marin de marque CLM. Le risque était limité car le prix de la transaction était à peu près, en fonction du prix du kilo de bronze, celui de l’arbre et de l’hélice qui faisaient partie du lot. Avant d’embarquer le moteur je l’ai entièrement démonté et remonté pour voir dans quel état il était. Pas de surprise désagréable, mais la découverte d’un moteur particulier. En plaisantant, pour le décrire je disais alors que c’était un moteur vertical avec un seul cylindre et trois pistons. Vous allez comprendre plus loin pourquoi. J’ai encore le souvenir de la "mécanique agricole" du moteur CLM. Il n’y a rien de péjoratif dans "mécanique agricole". C’était simple, robuste et fiable. C’est pourquoi nombre de petits bateaux de pêche furent équipés pendant deux ou trois décennies de ce type de moteur. Jusqu’au début des années 80 on a pu en voir dans les cimetières à bateaux et près de ports comme par exemple à Hoëdic.
Gros volant d’inertie car moteur monocylindre. Pour le démarrage on tournait le volant à la main pour caler les pistons au point mort haut et on enroulait un cordage sur le volant après l’avoir accroché à une aspérité prévue à cet effet. Une traction énergique et malgré le poids des ans ça partait en général dès la fin du premier tour.
Ce même type de moteur complété par un radiateur et un ventilateur a équipé des tracteurs agricoles et a servi de groupe électrogène pour les armées. En cherchant sur Internet on trouve ces deux applications, mais je n’ai rien trouvé pour ce qui concerne la version marine.
Il y avait réellement de la simplicité dans ce moteur marin : ni échangeur, ni ventilateur, ni soupape thermostatique. Le moteur était directement refroidi à l’eau de mer. Ça fumait bien un peu… Il n’y avait pas non plus de culasse, ni de joint de culasse, ni de soupape, ni de pignons de distribution, ni même un injecteur taré. Alors si c’était si simple et si ça marchait si bien pourquoi est-ce que ça a disparu ?
* Il y a peut-être des raisons stratégiques ou économiques que j’ignore. La Compagnie Lilloise de Moteurs est née en 1928 et ne semble avoir vécu qu’une décennie. En 1939 la CLM a disparu. Le service après-vente a été assuré par la Compagnie Générale de Moteurs. Mon moteur était un vrai CLM (en relief dans la fonte du bâti). Il aura vécu une quarantaine d’années à la pêche ; c’est-à-dire environ 100000h. ça fait rêver quand aujourd’hui on a une voiture bourrée d’électronique et qu’il faut passer au garage en moyenne toutes les 200h d’utilisation parce que ce n’est pas fiable.
* En réalité tout n’était pas simple. Il y avait 20 clapets d’admission et 18 clapets de transfert. (38 risques de fuite mais je dois dire que je n’ai jamais eu le moindre problème.) Et surtout il y avait deux longues bielles qui interdisaient une vitesse de rotation élevée. Maxi environ 1500t/mn.
* Du fait de son principe, il y avait aussi une question de poids et d’encombrement vertical.
Ce moteur CLM était un moteur deux temps ; c’est ce qui autorisait l’absence de soupapes. Comme sur un moteur de cyclomoteur il y avait des lumières que les pistons découvraient au point mort bas. Imaginez deux moteurs de mobylettes. Vous en retirez les culasses et vous retournez un des moteurs sur l’autre. Sur celui du haut vous connectez l’air d’admission et sur celui du bas le pot d’échappement (ou le contraire). L’avantage est un excellent balayage car l’air frais ne se mélange pas avec les gaz brûlés qu’il chasse. (Un des gros problèmes des moteurs de cyclomoteurs est la difficulté de chasser les gaz brûlés et seulement les gaz brûlés car les lumières d’admission et d’échappement sont très voisines.)
Vous aurez compris le coup du cylindre unique avec deux pistons. Comme nous avons affaire à un moteur diesel, il y a un injecteur ou plus exactement un simple pulvérisateur situé au milieu de la chambre de combustion. Pas d’aiguille, pas de ressort. Un simple trou calibré. Ce pulvérisateur est alimenté en gazole par une petite pompe à piston, elle-même gavée par le réservoir situé légèrement au-dessus pour éviter des entrées d’air. La pompe à injection est entraînée par une came solidaire de l’arbre manivelle (communément appelé vilebrequin). Une injection par tour puisque c’est un moteur deux temps.
En complément il y a tout de même une pompe à huile et aussi deux pompes à pistons. L’une sert à la réfrigération du moteur et l’autre sert accessoirement de pompe de cale si besoin est.
Dans sa jeunesse, le moteur devait développer une vingtaine de chevaux et être muni d’un filtre à air. Aucun des moteurs CLM que j’ai pu voir n’avait de filtre. Pas de filtre, pas de perte de charge. Déjà qu’il ne devait pas rester plus de 15 chevaux…
Un dessin ! Un dessin ! Un dessin ! …Voila, voila. Il arrive.
En 1973 pour équiper en fonction de mes moyens mon bateau en construction j’ai acheté à un pêcheur un vieux moteur diesel marin de marque CLM. Le risque était limité car le prix de la transaction était à peu près, en fonction du prix du kilo de bronze, celui de l’arbre et de l’hélice qui faisaient partie du lot. Avant d’embarquer le moteur je l’ai entièrement démonté et remonté pour voir dans quel état il était. Pas de surprise désagréable, mais la découverte d’un moteur particulier. En plaisantant, pour le décrire je disais alors que c’était un moteur vertical avec un seul cylindre et trois pistons. Vous allez comprendre plus loin pourquoi. J’ai encore le souvenir de la "mécanique agricole" du moteur CLM. Il n’y a rien de péjoratif dans "mécanique agricole". C’était simple, robuste et fiable. C’est pourquoi nombre de petits bateaux de pêche furent équipés pendant deux ou trois décennies de ce type de moteur. Jusqu’au début des années 80 on a pu en voir dans les cimetières à bateaux et près de ports comme par exemple à Hoëdic.
Gros volant d’inertie car moteur monocylindre. Pour le démarrage on tournait le volant à la main pour caler les pistons au point mort haut et on enroulait un cordage sur le volant après l’avoir accroché à une aspérité prévue à cet effet. Une traction énergique et malgré le poids des ans ça partait en général dès la fin du premier tour.
Ce même type de moteur complété par un radiateur et un ventilateur a équipé des tracteurs agricoles et a servi de groupe électrogène pour les armées. En cherchant sur Internet on trouve ces deux applications, mais je n’ai rien trouvé pour ce qui concerne la version marine.
Il y avait réellement de la simplicité dans ce moteur marin : ni échangeur, ni ventilateur, ni soupape thermostatique. Le moteur était directement refroidi à l’eau de mer. Ça fumait bien un peu… Il n’y avait pas non plus de culasse, ni de joint de culasse, ni de soupape, ni de pignons de distribution, ni même un injecteur taré. Alors si c’était si simple et si ça marchait si bien pourquoi est-ce que ça a disparu ?
* Il y a peut-être des raisons stratégiques ou économiques que j’ignore. La Compagnie Lilloise de Moteurs est née en 1928 et ne semble avoir vécu qu’une décennie. En 1939 la CLM a disparu. Le service après-vente a été assuré par la Compagnie Générale de Moteurs. Mon moteur était un vrai CLM (en relief dans la fonte du bâti). Il aura vécu une quarantaine d’années à la pêche ; c’est-à-dire environ 100000h. ça fait rêver quand aujourd’hui on a une voiture bourrée d’électronique et qu’il faut passer au garage en moyenne toutes les 200h d’utilisation parce que ce n’est pas fiable.
* En réalité tout n’était pas simple. Il y avait 20 clapets d’admission et 18 clapets de transfert. (38 risques de fuite mais je dois dire que je n’ai jamais eu le moindre problème.) Et surtout il y avait deux longues bielles qui interdisaient une vitesse de rotation élevée. Maxi environ 1500t/mn.
* Du fait de son principe, il y avait aussi une question de poids et d’encombrement vertical.
Ce moteur CLM était un moteur deux temps ; c’est ce qui autorisait l’absence de soupapes. Comme sur un moteur de cyclomoteur il y avait des lumières que les pistons découvraient au point mort bas. Imaginez deux moteurs de mobylettes. Vous en retirez les culasses et vous retournez un des moteurs sur l’autre. Sur celui du haut vous connectez l’air d’admission et sur celui du bas le pot d’échappement (ou le contraire). L’avantage est un excellent balayage car l’air frais ne se mélange pas avec les gaz brûlés qu’il chasse. (Un des gros problèmes des moteurs de cyclomoteurs est la difficulté de chasser les gaz brûlés et seulement les gaz brûlés car les lumières d’admission et d’échappement sont très voisines.)
Vous aurez compris le coup du cylindre unique avec deux pistons. Comme nous avons affaire à un moteur diesel, il y a un injecteur ou plus exactement un simple pulvérisateur situé au milieu de la chambre de combustion. Pas d’aiguille, pas de ressort. Un simple trou calibré. Ce pulvérisateur est alimenté en gazole par une petite pompe à piston, elle-même gavée par le réservoir situé légèrement au-dessus pour éviter des entrées d’air. La pompe à injection est entraînée par une came solidaire de l’arbre manivelle (communément appelé vilebrequin). Une injection par tour puisque c’est un moteur deux temps.
En complément il y a tout de même une pompe à huile et aussi deux pompes à pistons. L’une sert à la réfrigération du moteur et l’autre sert accessoirement de pompe de cale si besoin est.
Dans sa jeunesse, le moteur devait développer une vingtaine de chevaux et être muni d’un filtre à air. Aucun des moteurs CLM que j’ai pu voir n’avait de filtre. Pas de filtre, pas de perte de charge. Déjà qu’il ne devait pas rester plus de 15 chevaux…
Un dessin ! Un dessin ! Un dessin ! …Voila, voila. Il arrive.
- Fichiers joints
-
- Schéma moteur CLM.jpg (46.08 Kio) Vu 6593 fois
Quand on veut on trouve les moyens. Quand on ne veut pas on trouve un prétexte.
Re: transformer un 4 cyl de voiture
Bonjour, il y avait eu un post sur ce type de moteur mais en bicylindre, je ne sais plus ou...
En revoici les clichés..
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Nullam rem ex nihilo..(Lucrèce)
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Re: transformer un 4 cyl de voiture
Oui, c'est bien ce type de moteur. Le mien était encore plus simple car monocylindre. Il existait aussi des 3 cylindres.ludique a écrit :Bonjour, il y avait eu un post sur ce type de moteur mais en bicylindre, je ne sais plus ou...
En revoici les clichés..
J'adore l'éclaté. Je ne le connaissais pas...et pourtant j'en ai visité des sites parlant du moteur CLM.
Merci pour les photos.
Quand on veut on trouve les moyens. Quand on ne veut pas on trouve un prétexte.
Re: transformer un 4 cyl de voiture
L'inertie était importante rien que les 2 grosses bielles pour un petit piston, mais fiabilité était là.
Ceci compensant cela.
Belle mécanique
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Belle mécanique
Rien ne sert de chauffer si ça veut pas tourner
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Re: transformer un 4 cyl de voiture
Les 2 longues bielles et le piston de suralimentation expliquent la vitesse maxi très limitée de ce moteur.Trompi a écrit :L'inertie était importante rien que les 2 grosses bielles pour un petit piston, mais fiabilité était là.
Ceci compensant cela.
Belle mécanique
Quand on veut on trouve les moyens. Quand on ne veut pas on trouve un prétexte.
Re: transformer un 4 cyl de voiture
Bonjour Eric! et bonjour à tous ! Ma modeste contribution à ce post très technique avec cet article de Popular Science paru en juin 1969 concernant un projet d'automobile moderne propulsée par la vapeur. Le schéma de principe de la chaudière est donné ci-dessous. Encore une idée pour le "flash steam"... Voir également dans l'article le principe d'un moteur très original et quelques photographies du prototype.
http://books.google.fr/books?id=1ykDAAA ... ne&f=false
http://books.google.fr/books?id=1ykDAAA ... ne&f=false
"Lorsque j'en étais encore à les exécuter en petit, j'ai cessé d'en conclure que la chose réussirait aussi bien en grand." (Huygens)
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Re: transformer un 4 cyl de voiture
Très intéressant...mais on peut douter des chiffres. Ex: Ce serait 50 à 75% moins cher qu'une machine conventionnelle. D'accord, pas de delco, pas de bobine...mais la chaudière coûte sûrement beaucoup plus cher que les accessoires d'un moteur classique à combustion interne. Quant au moteur lui-même??? 12 pistons, 3 arbres-manivelles, des engrenages...
Il y a tout de même des avantages: très fort couple au démarrage, excellent équilibrage... mais aussi des inconvénients comme par exemple celui de devoir attendre 10 à 15 secondes pour démarrer lorsque le feu passe au vert. Et l'auteur avoue que ça consomme du fréon. Pas facile à "vendre" par les temps qui courent.
Quand je lis des vieux trucs comme ça je regrette d'avoir dû jeter (faute de place) bien des choses dont une collection de Science & Vie des années 1920 trouvée dans ma première maison. J'en ai gardé seulement quelques numéros.
Il y a tout de même des avantages: très fort couple au démarrage, excellent équilibrage... mais aussi des inconvénients comme par exemple celui de devoir attendre 10 à 15 secondes pour démarrer lorsque le feu passe au vert. Et l'auteur avoue que ça consomme du fréon. Pas facile à "vendre" par les temps qui courent.
Quand je lis des vieux trucs comme ça je regrette d'avoir dû jeter (faute de place) bien des choses dont une collection de Science & Vie des années 1920 trouvée dans ma première maison. J'en ai gardé seulement quelques numéros.
Quand on veut on trouve les moyens. Quand on ne veut pas on trouve un prétexte.
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